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Les exportateurs agricoles américains demandent un examen plus approfondi du comportement des alliances maritimes et des compagnies maritimes pendant la pandémie.

Aujourd'hui, un système d'alliances mondiales domine le transport maritime mondial, avec neuf transporteurs formant trois alliances qui contrôlent environ 80 % du marché mondial du transport maritime et 95 % des principales routes commerciales est-ouest », a déclaré l'Agricultural Transportation Alliance (AgTrans).

"Jusqu'en 2011, les alliances contrôlaient 29 % du marché", a ajouté AgTrans, "et le manque de concurrence a laissé les entreprises américaines à la merci de trois alliances. Même s'ils ne peuvent pas déplacer leurs conteneurs, les détaillants doivent facturer les conteneurs qui restent sur le quai. Si les alliances décident de ne pas accepter les exportations, les exportateurs agricoles ne pourront pas remplir leurs contrats et les produits périssables des agriculteurs risquent de pourrir. »

Cependant, l'Agricultural Transportation Alliance (AgTrans) a reconnu les récentes améliorations apportées aux ports de Los Angeles et de Long Beach, notant que 60 000 conteneurs vides ont maintenant été détournés des deux ports de la côte ouest, et le nombre de boîtes garées sur les quais depuis plus de neuf jours a diminué d'un tiers au cours des deux premières semaines de novembre.

La taxe de congestion du port sur la route a aidé à déplacer des "conteneurs de long séjour" - un mouvement si réussi que la taxe a été retardée (jusqu'au 22 novembre !). 58 900 conteneurs bloqués au port, report de la "taxe de détention en souffrance" LA/LB).

La réduction des boîtes offre plus d'espace pour le déchargement des conteneurs et les manœuvres des camions. Mais il reste encore des milliers de conteneurs vides sur les quais, généralement assis sur des châssis.

Les transporteurs maritimes auraient désormais accepté de dédouaner plus rapidement davantage de conteneurs vides des terminaux, y compris l'introduction de navires dédiés au dédouanement des conteneurs vides. Sur la base de ces nouveaux engagements, ils en ont déjà dédouané 60 000 et se sont engagés à en dédouaner 28 000 autres.

Mais la hausse des coûts d'expédition entre l'Asie et la côte ouest signifie qu'il est plus rentable pour les compagnies maritimes de charger rapidement des conteneurs vides ou de revenir sans conteneur plein, plutôt que d'attendre qu'un conteneur plein entre dans le port.

Le pourcentage de conteneurs d'exportation vides dans les deux ports est passé d'environ 55 % au cours des cinq années précédant l'épidémie à plus de 70 % jusqu'à présent cette année.

AgTrans a appelé le FMC à utiliser davantage d'outils pour contrôler les transporteurs.

Il a déclaré: "Par exemple, alors que les alliances entre transporteurs bénéficient d'exemptions légales des lois antitrust, si ces accords" entraînent une réduction déraisonnable des services de transport ou une augmentation déraisonnable des coûts de transport ou ...... diminuent considérablement la concurrence ", la FMC peut contester ces accords."

Il a également exhorté le Congrès à fournir au FMC plus de fonds (son budget annuel est de 30 millions de dollars) pour superviser le transport maritime et renforcer les lois sur la transparence, telles que la publication de rapports sur les surestaries et les frais de surestaries.

"En outre, le Congrès devrait fournir au FMC une boîte à outils mise à jour pour protéger les exportateurs, les importateurs et les consommateurs contre les pratiques déloyales."

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Le FMC a déclaré hier qu'il mettait en place "six équipes d'innovation de la chaîne d'approvisionnement" qui commenceront à se réunir le 1er décembre pour identifier les domaines dans lesquels des améliorations de processus peuvent être apportées.

La commissaire du FMC, Rebecca Dye, a déclaré que l'objectif est de permettre la double circulation pour les camionneurs et d'apporter une certitude au processus de date de retour le plus tôt possible. "L'activation de la double circulation pour les camionneurs améliorera la productivité, éliminera la source continue de conflits de retour de conteneurs et résoudra le système de réservation et les pénuries de châssis. Pour les exportateurs américains, la confusion des dates de retour au plus tôt est un problème grave. Cette réforme éliminera également les frais de surestaries et de détention auxquels les exportateurs agricoles américains sont confrontés et qui ne sont pas conformes à nos règles d'interprétation. »
Hier, les ports de Los Angeles et de Long Beach ont fourni des estimations préliminaires de 849 000 conteneurs chargés importés en octobre, portant le nombre de conteneurs importés entre janvier et octobre à 8,6 millions, soit une augmentation de 16 % par rapport au précédent record établi en 2018.

Les principaux expéditeurs affirment que leurs stocks s'améliorent, les stocks de Walmart aux États-Unis ayant augmenté de 11,5 % au cours du trimestre.

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En outre, Sea-Intelligence rapporte que les baisses de taux pourraient prendre 18 à 30 mois.

Sea-Intelligence, un fournisseur danois de services de recherche et d'analyse, de données et de conseil pour l'industrie mondiale de la chaîne d'approvisionnement, a analysé le Comprehensive China Container Freight Index (CCFI) pour voir à quelle vitesse les taux de fret pourraient revenir à la normale.

Dans le graphique ci-dessous, Sea-Intelligence a réduit le CCFI aux données pré-pandémiques et a identifié cinq périodes de baisse soutenue des taux (marquées en rouge) et cinq périodes d'augmentations soutenues des taux (marquées en vert).

Sur cette base, les analystes de Sea-Intelligence ont défini des périodes d'augmentation et de diminution et les ont analysées séparément.

"Nous avons mesuré le taux de déclin sur la base du pourcentage de déclin hebdomadaire moyen sur toute la période de chacune des cinq périodes de déclin. Cela variait entre -0,4% et -0,9% par semaine. Si ces périodes doivent refléter le PDG de Sea-Intelligence, Alan Murphy, explique que nous pouvons les utiliser pour calculer l'inversion du retour à la normale en raison des mécanismes de tarification inhérents à l'industrie.

Cependant, cela soulève la question suivante : quel est le niveau normal des taux d'intérêt ? Selon les données historiques du CCFI, cela est représenté par le niveau des taux d'intérêt autour du niveau de l'indice 1000.

"Cela représente une baisse de -69% par rapport au niveau actuel des tarifs", note Sea-Intelligence.

Pendant la crise financière mondiale de 2008-2009, les taux ont chuté au rythme le plus rapide de -0,9 % par semaine, et si nous appliquons ce taux de baisse aux niveaux de taux actuels, il faudrait 18 mois pour revenir à des "niveaux normaux". Selon l'analyse.

Cependant, si le taux de baisse correspondait à la moyenne de cinq périodes de baisse des taux d'intérêt, la normalisation prendrait jusqu'à 26 mois. Cependant, on peut affirmer que la croissance actuelle est beaucoup plus forte qu'avant, ce dont il faut tenir compte.

"Pour ce faire, nous avons calculé la hausse hebdomadaire moyenne des taux sur les cinq périodes de hausse des taux", a déclaré Murphy.

En moyenne, les taux ont baissé en moyenne de -0,6 point de pourcentage par semaine pendant les cinq périodes de baisse, tandis que pendant les cinq périodes de hausse, on a vu les taux augmenter de 1,1 point de pourcentage au cours de cette période.

Cela implique un coefficient de 1,8 entre les augmentations et les diminutions, ce qui signifie que les augmentations de taux hebdomadaires ont tendance à être 80 % plus fortes que les diminutions. Le niveau actuel des taux d'intérêt survient après une période de 17 mois de hausses soutenues des taux, entraînant un retour à l'indice 1000 après 30 mois.