Alors que la demande mondiale de marchandises et de fret augmente, que la demande de porte-conteneurs atteint un niveau record et que les taux de fret continuent d'être élevés, les dirigeants des entreprises qui louent des navires aux transporteurs maritimes ne s'attendent pas à ce que ce boom du marché se termine à tout moment. bientôt. Au lieu de cela, leur optimisme pourrait être un autre signe d'inflation.

Alors que l'épidémie perturbait les chaînes d'approvisionnement mondiales, de nombreux ports dans le monde étaient congestionnés, entraînant une flambée des coûts de transport. Selon les données de Kuehne+Nagel, l'un des plus grands transitaires au monde, il y a désormais 584 porte-conteneurs bloqués en dehors des ports du monde, un nombre qui a presque doublé depuis le début de l'année, selon le Financial Times. Toujours selon Freightos, le taux de fret mondial moyen pour un conteneur de 40 pieds est aujourd'hui de près de 10 000 dollars, trois fois ce qu'il était au début de l'année et près de 10 fois le niveau pré-épidémique.

Selon FreightWaves, des dirigeants d'affréteurs de porte-conteneurs ont déclaré cette semaine au Capital Link New York Maritime Forum que les accords récents suggèrent fortement que les compagnies de ligne pensent que les taux de fret élevés se poursuivront jusqu'en 2022 au moins, et ils ont cité trois éléments de preuve.

Premièrement, les compagnies de ligne finalisent les baux tôt - pas sporadiquement, mais en grand nombre ", a déclaré Evangelos Chatzis, directeur financier de Danaos Corp. "Les paquebots se précipitent pour finaliser le tonnage même un an avant l'expiration des baux actuels. Les baux actuels sont de quatre à cinq ans. Ils connaissent les flux commerciaux mieux que quiconque, ce qui montre leur vision du marché."

Graham Talbot, directeur financier de la société mère de Seaspan, Atlas Corp., a révélé que la société avait réalisé 58 charters finalisés cette année, représentant près de la moitié de sa flotte actuelle sur l'eau, et a déclaré qu'il n'y avait pas de charters à venir pour le reste. de l'année et seulement quelques-uns pour l'année prochaine et l'année d'après.

La seconde, l'acquisition de navires. "Nous ne voyons pas seulement des affréteurs se préparer un an à l'avance pour des affrètements de quatre ans, mais nous les voyons même acheter des navires pour livraison un an plus tard", a déclaré Aristides Pittas, directeur général d'Euroseas.

Troisièmement, les compagnies maritimes paient à l'avance les affrètements la première année des affrètements pluriannuels. explique Constantin Baack, PDG de MPC Containers, "Dans certains cas, nous pouvons prépayer une partie de l'affrètement du navire, donc bien que le taux d'affrètement soit en moyenne de 40 000 $ par jour, il sera payé à l'avance la première année. "

Par exemple, le tarif d'affrètement est de 45 000 dollars par jour, mais nous recevons 80 000 dollars la première année, puis nous le réduisons progressivement les années suivantes », explique Chatzis de Danaos. ...... Les affréteurs ne savent pas à quoi ressembleront les prochaines une, deux ou trois années, et ils veulent payer un taux qui correspond aux revenus importants actuels qu'ils peuvent égaler aux revenus énormes qui peuvent être prévus."

Toujours du côté de l'offre de navires, Containership Charters estime que les nouvelles constructions en 2022 ne constitueront pas une menace pour le marché en plein essor : alors que le carnet de commandes actuel représente 23 % de la flotte sur l'eau, la grande majorité des grands navires en commande ne le seront pas. être livré jusqu'en 2023-2024.

Pittas d'Euroseas note que les livraisons en 2022 seront très faibles, en plus de l'impact sur les chantiers navals des perturbations de la chaîne d'approvisionnement mondiale et des restrictions électriques chinoises. "Je pense que les livraisons de nouveaux navires seront retardées." Pittas a ajouté que jusqu'à l'arrivée de la vague 2023-2024 de livraisons de nouveaux navires, "je ne peux imaginer aucune correction matérielle [sur le marché]".

Talbot d'Atlas estime également que les risques posés par l'approvisionnement en navires pour le boom du marché ne commenceront à apparaître qu'en 2023.

En ce qui concerne la demande, le PDG de Global Ship Lease, George Youroukos, s'attend à ce que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement du côté des exportations liées à l'épidémie se poursuivent, entraînant de nouveaux arriérés de fret et, par conséquent, une demande de navires plus longue. Je ne pense pas que quiconque pense que nous serons en mesure d'éradiquer l'épidémie dans le monde au cours des 12 prochains mois."

Dans l'ensemble, Youroukos estime que la vigueur du marché de la consolidation ne sera pas de courte durée et que, à moins d'un événement cygne noir, "l'élan sera maintenu, au moins pour les deux prochaines années.

Interrogé sur la récente baisse des tarifs au comptant par rapport à des records, Youroukos l'a qualifié de signe positif, affirmant que les tarifs de fret doivent être suffisamment élevés pour que les compagnies de ligne puissent se permettre des tarifs d'affrètement élevés, mais pas au point de saper la demande de navires.

Les taux de fret ont légèrement baissé, ce qui, je pense, est sain", a déclaré Youroukos. Nous voulons que les consommateurs aient confiance. Nous voulons que les consommateurs aient la capacité de dépenser. Nous savons tous que l'inflation augmente."

Les goulots d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement mondiale et les pénuries de main-d'œuvre ont fait grimper les coûts de production, et de nombreuses entreprises ont annoncé des augmentations de prix en réponse, que les consommateurs doivent payer. Le département américain du Travail a récemment publié des données montrant que l'IPC américain a augmenté de 5,4 % en septembre, soit le même taux d'augmentation qu'en juin et juillet lorsque l'économie a redémarré. Pendant ce temps, l'IPP américain a augmenté de 8,6% en septembre, un record depuis novembre 2010.