Da die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen und Fracht sprunghaft ansteigt, die Nachfrage nach Containerschiffen auf einem Allzeithoch liegt und die Frachtraten weiterhin hoch sind, erwarten Führungskräfte von Unternehmen, die Schiffe an Reedereien vermieten, nicht, dass dieser Marktboom jederzeit enden wird bald. Stattdessen könnte ihr Optimismus ein weiteres Anzeichen für Inflation sein.

Als die Epidemie die globalen Lieferketten unterbrach, wurden viele Häfen auf der ganzen Welt überlastet, was die Transportkosten in die Höhe schnellen ließ. Nach Angaben von Kühne+Nagel, einem der weltweit größten Spediteure, liegen derzeit weltweit 584 Containerschiffe außerhalb von Häfen fest, eine Zahl, die sich laut Financial Times seit Anfang des Jahres fast verdoppelt hat. Laut Freightos liegt die durchschnittliche weltweite Frachtrate für einen 40-Fuß-Container heute bei fast 10.000 US-Dollar, dreimal so hoch wie zu Beginn des Jahres und fast zehnmal so hoch wie vor der Epidemie.

Laut FreightWaves sagten Führungskräfte von Containerschiff-Charterern diese Woche gegenüber dem Capital Link New York Maritime Forum, dass die jüngsten Deals stark darauf hindeuten, dass die Linienunternehmen glauben, dass die hohen Frachtraten bis mindestens 2022 anhalten werden, und sie führten drei Beweise an.

Erstens schließen Linienunternehmen Pachtverträge frühzeitig ab – nicht sporadisch, aber in großer Zahl“, sagte Evangelos Chatzis, Chief Financial Officer von Danaos Corp. Die aktuellen Mietverträge haben eine Laufzeit von vier bis fünf Jahren. Sie kennen die Handelsströme besser als jeder andere, was ihre Sicht auf den Markt zeigt."

Graham Talbot, Chief Financial Officer von Atlas Corp., der Muttergesellschaft von Seaspan, gab bekannt, dass das Unternehmen in diesem Jahr 58 frühzeitig abgeschlossene Charter abgeschlossen hat, was fast die Hälfte seiner aktuellen Flotte auf dem Wasser darstellt, und sagte, dass es für den Rest keine bevorstehenden Charter gibt des Jahres und nur wenige für das nächste und das übernächste Jahr.

Die zweite, der Erwerb von Schiffen. „Wir sehen nicht nur, dass Charterer sich ein Jahr im Voraus auf vierjährige Charter vorbereiten, sondern wir sehen sogar, dass sie Schiffe für die Auslieferung ein Jahr später kaufen“, sagte Aristides Pittas, CEO von Euroseas.

Drittens zahlen Linienunternehmen Charter im ersten Jahr von mehrjährigen Chartern im Voraus. sagt Constantin Baack, CEO von MPC Containers: „In einigen Fällen können wir einen Teil der Schiffscharter im Voraus bezahlen, sodass die Charterrate zwar durchschnittlich 40.000 US-Dollar pro Tag beträgt, aber im ersten Jahr im Voraus bezahlt wird. "

Die Charterrate beträgt zum Beispiel 45.000 Dollar pro Tag, aber wir erhalten im ersten Jahr 80.000 Dollar und reduzieren sie dann schrittweise in den Folgejahren“, sagt Chatzis von Danaos. ...... Charterer wissen nicht, wie die nächsten ein, zwei oder drei Jahre aussehen werden, und sie möchten eine Rate zahlen, die den derzeit hohen Einnahmen entspricht, die sie den vorhersehbaren enormen Einnahmen entsprechen können.

Auch auf der Schiffsangebotsseite glaubt Containership Charters, dass der Neubau im Jahr 2022 keine Bedrohung für den boomenden Markt darstellen wird: Während das aktuelle Auftragsbuch 23 % der Flotte auf dem Wasser ausmacht, wird die überwiegende Mehrheit der bestellten großen Schiffe dies nicht tun bis 2023-2024 geliefert werden.

Pittas von Euroseas merkt an, dass die Lieferungen im Jahr 2022 sehr gering sein werden, zusätzlich zu den Auswirkungen auf die Werften durch weltweite Unterbrechungen der Lieferkette und chinesische Strombeschränkungen. „Ich denke, die Auslieferung neuer Schiffe wird sich verzögern.“ Pittas fügte hinzu, dass bis zum Eintreffen der Welle neuer Schiffslieferungen 2023-2024 „ich mir keine wesentliche Korrektur [auf dem Markt] vorstellen kann“.

Talbot von Atlas geht ebenfalls davon aus, dass sich die Risiken der Schiffsversorgung für den Marktboom erst ab 2023 abzeichnen werden.

In Bezug auf die Nachfrage erwartet George Youroukos, CEO von Global Ship Lease, dass die Lieferkettenunterbrechungen auf der Exportseite im Zusammenhang mit dem Ausbruch anhalten werden, was zu weiteren Frachtrückständen und folglich zu einer längeren Schiffsnachfrage führen wird. Ich glaube nicht, dass irgendjemand glaubt, dass wir den Ausbruch in den nächsten 12 Monaten weltweit ausrotten können."

Insgesamt glaubt Youroukos, dass die Stärke des Konsolidierungsmarktes nicht von kurzer Dauer sein wird und dass, sofern es nicht zu einem Black-Swan-Ereignis kommt, „das Momentum zumindest für die nächsten Jahre erhalten bleiben wird.

Als er nach dem jüngsten Rückgang der Kassakurse von Rekordhöhen gefragt wurde, nannte Youroukos dies ein positives Zeichen und sagte, die Frachtraten müssten hoch genug sein, damit sich die Linienunternehmen hohe Charterraten leisten könnten, aber nicht so hoch, dass die Schiffsnachfrage untergraben werde.

Die Frachtraten sind leicht gesunken, was ich für gesund halte“, sagte Youroukos. Wir möchten, dass die Verbraucher Vertrauen haben. Wir möchten, dass die Verbraucher die Möglichkeit haben, Geld auszugeben. Wir alle wissen, dass die Inflation steigt."

Globale Lieferkettenengpässe und Arbeitskräftemangel haben die Produktionskosten in die Höhe getrieben, und viele Unternehmen haben als Reaktion darauf Preiserhöhungen angekündigt, für die die Verbraucher bezahlen müssen. Das US-Arbeitsministerium hat kürzlich Daten veröffentlicht, die zeigen, dass der US-VPI im September um 5,4 % gestiegen ist, die gleiche Steigerungsrate wie im Juni und Juli, als die Wirtschaft wieder anlief. Unterdessen stieg der US-PPI im September um 8,6 Prozent, ein Rekordhoch seit November 2010.