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Los exportadores agrícolas de EE. UU. están pidiendo un mayor escrutinio del comportamiento de las alianzas navieras y las compañías navieras durante la pandemia.

Hoy en día, un sistema de alianza global domina el transporte marítimo mundial, con nueve transportistas que forman tres alianzas que controlan alrededor del 80 por ciento del mercado de transporte marítimo mundial y el 95 por ciento de las rutas comerciales importantes de este a oeste", dijo la Alianza de Transporte Agrícola (AgTrans).

“Hasta 2011, las alianzas controlaban el 29 por ciento del mercado”, agregó AgTrans, “y la falta de competencia dejó a las empresas estadounidenses a merced de tres alianzas. Incluso si no pueden mover sus contenedores, los minoristas deben cobrar por los contenedores que permanecen en el muelle. Si las alianzas deciden no aceptar exportaciones, los exportadores agrícolas no podrán cumplir con sus contratos y los productos perecederos de los agricultores se pudrirán”.

Sin embargo, la Alianza de Transporte Agrícola (AgTrans) reconoció las mejoras recientes en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y señaló que ahora se han desviado 60,000 contenedores vacíos de los dos puertos de la costa oeste, y la cantidad de cajas estacionadas en los muelles durante más de nueve días se ha reducido en un tercio en las dos primeras semanas de noviembre.

El cargo por congestión del puerto en la ruta ha ayudado a mover "contenedores de estadía prolongada", una medida tan exitosa que el cargo se retrasó (¡hasta el 22 de noviembre!). 58.900 contenedores varados en el puerto, LA/LB "tarifa de detención vencida" pospuesta).

La reducción de cajas proporciona más espacio para la descarga de contenedores y la maniobra de camiones. Pero todavía hay miles de contenedores vacíos en los muelles, generalmente sobre chasis.

Según los informes, los transportistas marítimos ahora han acordado retirar más contenedores vacíos de las terminales con mayor rapidez, incluida la introducción de buques dedicados a la limpieza de contenedores vacíos. En base a estos nuevos compromisos, ya han liquidado 60.000 y se han comprometido a liquidar otros 28.000.

Pero el aumento de los costos de envío entre Asia y la costa oeste significa que es más rentable para las compañías navieras cargar contenedores vacíos rápidamente o regresar sin un contenedor completo, en lugar de esperar a que ingrese un contenedor completo al puerto.

El porcentaje de contenedores de exportación vacíos en ambos puertos aumentó de alrededor del 55 por ciento en los cinco años anteriores al brote a más del 70 por ciento en lo que va del año.

AgTrans pidió a la FMC que use más herramientas para examinar a los transportistas.

Dijo: "Por ejemplo, mientras que a las alianzas entre transportistas se les otorgan exenciones legales de las leyes antimonopolio, si estos acuerdos 'dan como resultado una reducción irrazonable en los servicios de transporte o un aumento irrazonable en los costos de transporte o... reducen sustancialmente la competencia'". la FMC puede impugnar esos acuerdos".

También instó al Congreso a proporcionar más fondos a la FMC (su presupuesto anual es de $30 millones) para supervisar el envío y fortalecer las leyes de transparencia, como la información pública sobre demoras y cargos por demoras.

"Además, el Congreso debe proporcionar a la FMC un conjunto de herramientas actualizado para proteger a los exportadores, importadores y consumidores de prácticas desleales".

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La FMC dijo ayer que está estableciendo "seis equipos de innovación de la cadena de suministro" que comenzarán a reunirse el 1 de diciembre para identificar áreas donde se pueden realizar mejoras en los procesos.

La comisionada de FMC, Rebecca Dye, dijo que el objetivo es permitir el movimiento dual para los camioneros y brindar certeza al proceso de fecha de regreso más temprano: "Habilitar el movimiento dual para los camioneros mejorará la productividad, eliminará la fuente continua de conflictos de devolución de contenedores y abordará la escasez de chasis y sistemas de reserva. Para los exportadores de EE. UU., la confusión de la fecha de devolución más temprana es un problema grave. Esta reforma también eliminará los cargos por sobreestadía y detención que los exportadores agrícolas estadounidenses han estado enfrentando y que no cumplen con nuestras reglas interpretativas".
Ayer, los puertos de Los Ángeles y Long Beach proporcionaron estimaciones preliminares de 849.000 contenedores cargados importados en octubre, elevando la cantidad de contenedores importados entre enero y octubre a 8,6 millones, un aumento del 16 por ciento con respecto al récord anterior establecido en 2018.

Los principales transportistas dicen que sus inventarios están mejorando, con el inventario de Walmart en los EE. UU. aumentando un 11,5 por ciento durante el trimestre.

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Además, Sea-Intelligence informa que las disminuciones de tarifas podrían demorar entre 18 y 30 meses.

Sea-Intelligence, un proveedor danés de servicios de investigación y análisis, datos y consultoría para la industria de la cadena de suministro global, analizó el Índice integral de carga de contenedores de China (CCFI) para ver qué tan rápido las tarifas de carga podrían volver a la normalidad.

En el cuadro a continuación, Sea-Intelligence redujo el CCFI a datos previos a la pandemia e identificó cinco períodos de descensos sostenidos de la tasa (marcados en rojo) y cinco períodos de aumentos sostenidos de la tasa (marcados en verde).

En base a esto, los analistas de Sea-Intelligence definieron períodos de aumento y disminución y los analizaron por separado.

"Medimos la tasa de disminución en función de la disminución porcentual semanal promedio durante todo el período de cada uno de los cinco períodos de disminución. Esto osciló entre -0,4% y -0,9% por semana. Si estos períodos de tiempo reflejan el CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, explica que podemos usarlos para calcular la inversión del retorno a la normalidad debido a los mecanismos de fijación de precios inherentes a la industria.

Sin embargo, esto plantea la siguiente pregunta: ¿Cuál es el nivel normal de las tasas de interés? Según los datos históricos de CCFI, esto está representado por el nivel de las tasas de interés alrededor del nivel del índice de 1000.

"Esto representa una disminución del -69 % con respecto al nivel de la tarifa actual", señala Sea-Intelligence.

Durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, las tasas cayeron a la tasa más rápida de -0,9 % por semana, y si aplicamos esta tasa de disminución a los niveles de tasas actuales, tomaría 18 meses volver a los "niveles normales". Según el análisis.

Sin embargo, si la tasa de disminución coincidiera con el promedio de cinco períodos de tasas de interés decrecientes, la normalización tomaría hasta 26 meses. Sin embargo, se puede argumentar que el crecimiento actual es mucho más fuerte que antes, lo que debe tenerse en cuenta.

"Para hacer esto, calculamos el aumento de la tasa semanal promedio durante los cinco períodos de aumento de las tasas", dijo Murphy.

En promedio, las tarifas cayeron en un promedio de -0,6 puntos porcentuales por semana durante los cinco períodos de caída, mientras que durante los cinco períodos de aumento, vimos que las tarifas aumentaron 1,1 puntos porcentuales durante ese período.

Esto implica un coeficiente de 1,8 entre subidas y bajadas, lo que significa que las subidas de tarifas semanales suelen ser un 80% más fuertes que las bajadas. El nivel actual de las tasas de interés se produce después de un período de 17 meses de aumentos sostenidos de las tasas, lo que resultó en una reversión al índice 1000 después de 30 meses.