A medida que aumenta la demanda mundial de productos básicos y carga, la demanda de portacontenedores está en su punto más alto y las tarifas de flete continúan siendo altas, los ejecutivos de las empresas que arriendan embarcaciones a transportistas marítimos no esperan que este auge en el mercado termine en cualquier momento. pronto. En cambio, su optimismo podría ser otra señal de inflación.

A medida que la epidemia interrumpió las cadenas de suministro mundiales, muchos puertos de todo el mundo se congestionaron, lo que provocó que los costos de transporte se dispararan. Según datos de Kuehne+Nagel, uno de los transitarios más grandes del mundo, ahora hay 584 portacontenedores varados fuera de los puertos de todo el mundo, un número que casi se ha duplicado desde principios de año, según Financial Times. También según Freightos, la tarifa de flete global promedio para un contenedor de 40 pies hoy es de casi $ 10,000, tres veces más que a principios de año y casi 10 veces el nivel anterior a la epidemia.

Según FreightWaves, los ejecutivos de los fletadores de portacontenedores dijeron esta semana al Foro Marítimo de Nueva York de Capital Link que los acuerdos recientes sugieren fuertemente que las compañías navieras creen que las altas tarifas de flete continuarán hasta al menos 2022, y citaron tres pruebas.

En primer lugar, las compañías navieras están finalizando los arrendamientos anticipadamente, no esporádicamente, sino en grandes cantidades”, dijo Evangelos Chatzis, director financiero de Danaos Corp. “Los transatlánticos se apresuran a finalizar el tonelaje incluso un año antes de que expiren los arrendamientos actuales. Los arrendamientos actuales son de cuatro a cinco años. Conocen los flujos comerciales mejor que nadie, lo que demuestra su visión del mercado".

Graham Talbot, director financiero de la empresa matriz de Seaspan, Atlas Corp., reveló que la compañía completó 58 fletamentos finalizados anticipadamente este año, lo que representa casi la mitad de su flota actual en el agua, y dijo que no tiene fletamentos próximos para el resto. del año y sólo unos pocos para el próximo año y el año siguiente.

La segunda, la adquisición de embarcaciones. "No solo vemos fletadores que se preparan con un año de anticipación para fletes de cuatro años, sino que incluso los vemos comprar embarcaciones para entregarlas un año después", dijo Aristides Pittas, director ejecutivo de Euroseas.

En tercer lugar, las compañías navieras están pagando por adelantado los fletamentos en el primer año de los fletamentos multianuales. dice Constantin Baack, director ejecutivo de MPC Containers, "En algunos casos, podemos pagar por adelantado una parte del alquiler del buque, por lo que, si bien la tarifa de alquiler es un promedio de $40,000 por día, se pagará por adelantado en el primer año. "

Por ejemplo, la tarifa de fletamento es de $45 000 por día, pero recibimos $80 000 el primer año y luego la reducimos gradualmente en los años siguientes", dice Chatzis de Danaos. ...... Los fletadores no saben cómo serán los próximos uno, dos o tres años, y quieren pagar una tarifa que coincida con los grandes ingresos actuales, pueden igualar los enormes ingresos que se pueden prever".

También en el lado de la oferta de buques, Containership Charters cree que las nuevas construcciones en 2022 no supondrán una amenaza para el mercado en auge: mientras que la cartera de pedidos actual es el 23 % de la flota en el agua, la gran mayoría de los grandes buques pedidos no ser entregado hasta 2023-2024.

Pittas de Euroseas señala que las entregas en 2022 serán muy pequeñas, además del impacto en los astilleros de las interrupciones de la cadena de suministro global y las restricciones de energía de China. "Creo que las entregas de nuevos barcos se retrasarán". Pittas agregó que hasta que llegue la ola de entregas de nuevos barcos de 2023-2024, "no puedo imaginar ninguna corrección material [en el mercado]".

Talbot de Atlas también cree que los riesgos que plantea el suministro de barcos al auge del mercado no comenzarán a surgir hasta 2023.

En cuanto a la demanda, el CEO de Global Ship Lease, George Youroukos, espera que continúen las interrupciones en la cadena de suministro en el lado de la exportación relacionadas con el brote, lo que provocará más retrasos en la carga y, en consecuencia, una mayor demanda de barcos. No creo que nadie crea que podremos erradicar el brote a nivel mundial en los próximos 12 meses".

En general, Youroukos cree que la fortaleza en el mercado de consolidación no será de corta duración y que, salvo un evento de cisne negro, "el impulso se mantendrá, al menos durante los próximos dos años.

Cuando se le preguntó acerca de la reciente caída en las tarifas al contado desde niveles récord, Youroukos lo calificó como una señal positiva y dijo que las tarifas de flete deben ser lo suficientemente altas para que las compañías navieras puedan pagar tarifas altas de fletamento, pero no tan altas como para socavar la demanda de barcos.

Las tarifas de flete han bajado ligeramente, lo que creo que es saludable", dijo Youroukos. Queremos que los consumidores tengan confianza. Queremos que los consumidores tengan la capacidad de gastar. Todos sabemos que la inflación está aumentando".

Los cuellos de botella de la cadena de suministro global y la escasez de mano de obra han elevado el costo de producción, y muchas empresas han anunciado aumentos de precios en respuesta, que los consumidores tienen que pagar. El Departamento de Trabajo de EE. UU. publicó recientemente datos que muestran que el IPC de EE. UU. aumentó un 5,4 % en septiembre, la misma tasa de aumento que en junio y julio, cuando se reinició la economía. Mientras tanto, el IPP de EE. UU. subió un 8,6 por ciento en septiembre, un récord desde noviembre de 2010.